A alianza acaba de suspender unha ruta trans-pacífica nunha xogada que suxire que as empresas de envío se preparan para dar medidas máis agresivas na xestión da capacidade para equilibrar a caída da oferta e a demanda.
Unha crise na industria do forro?
O día 20, os membros da alianza Hapag-Lloyd, One, Yang Ming e HMM dixeron que á vista da situación actual do mercado, a alianza suspenderá a liña de bucle PN3 de Asia ata a costa oeste de América do Norte ata un aviso máis, a partir da primeira semana de outubro.
Segundo EESEA, a capacidade media dos buques de implantación semanal de Servizo de PN3 Circle Line é de 114.00TEU, cunha viaxe de ida e volta de 49 días. Para mitigar o impacto da interrupción temporal do bucle PN3, a alianza dixo que aumentará as chamadas portuarias e fará cambios de rotación nos seus servizos de ruta PN2 de Asia-Norte América.
O anuncio dos cambios na rede de servizos Trans-Pacífico chega ao redor das vacacións da semana de ouro, tras a suspensión xeneralizada dos voos por parte dos membros da alianza nas rutas Asia-Nórdicas e Asia-Mediterráneas.
De feito, nas últimas semanas, os socios da Alianza 2M, o Ocean Alliance e a Alianza aumentaron significativamente os seus plans de redución para reducir a capacidade nas rutas trans-Pacíficas e Asia-Europe a finais do próximo mes no intento de frear a diapositiva nas taxas spot.
Os analistas da intelixencia do mar observaron unha "redución significativa da capacidade programada" e atribuíuna a "un gran número de navegacións en branco".
A pesar do factor de "cancelación temporal", algunhas liñas de bucle de Asia foron canceladas durante semanas ao final, que se poden interpretar como suspensións do servizo de facto.
Non obstante, por razóns comerciais, as empresas marítimas de membros da Alianza mostráronse reacios a aceptar unha suspensión do servizo, especialmente se un bucle particular é a opción preferida para os seus clientes grandes, estables e sostibles.
Deste xeito, ningunha das tres coalicións está disposta a tomar a difícil decisión de suspender primeiro os servizos.
Pero coas taxas de contedores puntuais, especialmente nas rutas de Asia-Europe, caendo drasticamente nas últimas semanas, a sustentabilidade a longo prazo do servizo está a ser cuestionada no medio dunha forte caída da demanda e unha excesiva abastecemento crónica de capacidade.
Uns 24.000 TEU de nova construción naval na ruta de Asia-Northern Europe, que se supón que se puxo en funcionamento en fases, estacionouse ocioso en Anchorage directamente dos estaleiros, e hai peor por chegar.
Segundo Alphaliner, lanzaranse outros 2 millóns de TEU de capacidade antes de que remate o ano. "A situación empeora a posta en servizo dun gran número de novos buques, obrigando aos transportistas a reducir a capacidade de xeito máis agresivo do habitual para arrestar o descenso continuado das taxas de mercadorías".
"Ao mesmo tempo, as taxas de desbloqueo permanecen baixas e os prezos do petróleo seguen subindo rapidamente, empeorando as cousas", dixo Alphaliner.
Por iso, está claro que os medios de suspensión que se usaron anteriormente de xeito tan eficaz, especialmente durante o bloqueo de 2020, xa non son aplicables neste momento, e a industria do forro necesitará "morder a bala" e suspender máis servizos para superar a crise actual.
Maersk: o comercio global rebotará o próximo ano
O xigante do envío danés Maersk (Maersk), o director executivo, Vincent Clerc, dixo nunha entrevista que o comercio global mostrou signos de recoller, pero a diferenza do axuste de inventario deste ano, o rebote do ano que vén está principalmente impulsado pola demanda de consumo en Europa e nos Estados Unidos.
Cowen dixo que os consumidores de Europa e Estados Unidos foron os principais motores da recuperación da demanda comercial e que os mercados estadounidenses e europeos seguiron amosando "impulso sorprendente".
O ano pasado, Maersk advertiu da débil demanda de envío, con almacéns cheos de produtos non vendidos, baixa confianza dos consumidores e bloqueos da cadea de subministración.
A pesar das duras condicións económicas, os mercados emerxentes demostraron resiliencia, particularmente na India, América Latina e África, dixo.
A rexión, xunto con outras grandes economías, está a reelizar factores macroeconómicos como o conflito de Rusia-Ukraine e a guerra comercial dos Estados Unidos-China, pero espérase que América do Norte teña un forte rendemento o próximo ano.
Cando as cousas comezan a normalizarse e o problema resólvese, veremos o rebote da demanda. Os mercados emerxentes e América do Norte son os lugares con maior potencial de quecemento.
Pero Kristalina Georgieva, directora xeral do Fondo Monetario Internacional, era menos optimista, dicindo no cumio do G20 de Nova Deli que o camiño para impulsar o comercio global e o crecemento económico non era necesariamente suave e o que viu ata o de agora era incluso moi inquietante.
"O noso mundo está desgalizante", dixo. "Por primeira vez, o comercio global está en expansión máis lentamente que a economía global, co comercio global crecendo no 2% e a economía crece no 3%".
Georgieva dixo que o comercio necesitaba construír pontes e crear oportunidades se debía volver como motor de crecemento económico.
Tempo de publicación: 26-2023 de setembro